निजगढ विमानस्थल के हो? के होइन ?

एउटा रिटमा सर्वोच्च अदालतको पाँच सदस्यीय बृहत् पूर्ण इजलासले सरकारलाई ‘वन ऐन, नियमावली, वातावरणसम्बन्धी कानुन र विधिशास्त्र’ समेतलाई मनन् गरी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उपयुक्त विकल्पबारे निर्णय गर्न परमादेश दिएपछि फैसलाको पूर्ण पाठ नै नपढी काठमाडौंमा न्यायिक व्यवस्थापनको मापन सर्वोच्चले ग्रे एरिया हि*डेको विकासमा पछि पार्ने कदमजस्ता टिप्पणी हुन थालेका छन्। वरिष्ठ अधिवक्ता प्रकाशमणि शर्मालगायतले दायर गरेको रिटमा न्यायाधीशहरू हरिकृष्ण कार्की, विश्वम्भरप्रसाद श्रेष्ठ, ईश्वरप्रसाद खतिवडा, प्रकाशमानसिंह राउत र मनोजकुमार शर्माको इजलासले दिएको फैसलासँगै निजगढ विमानस्थलसम्बन्धी अहिलेसम्मका सबै प्रक्रिया बदर भएका छन् । साच्चै के हो त निजगढ विमानस्थल? केचाहिँ होइन त?

नेपाल वातावरण पत्रकार समूहले केहो वर्ष अगाडी गरेको अनुसन्धानमा यसका सबै पाटो खुलाइएको छ। त्यही अनुसन्धान प्रतिवेदनको एउटा अंश यहाँ प्रस्तुत गरिएको छ।

अन्तर्राष्ट्रिय निजगढ विमानस्थलको पृष्ठभूमि झण्डै साढे दुई दशक पुरानो हो। मुलुकको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल साँघुरो महसुस भएपछि सन् १९५५ (वि.स.२०५१) तत्कालीन सरकारले निपेकोन/आइआरएडी कम्पनीलाई अध्ययनसहित विकल्प खोज्न जिम्मेवारी दियो। उक्त कम्पनीले नेपालका विभिन्न आठ स्थान विराटनगर, जनकपुर, भरतपुर, निजगढ, नेपालगञ्ज, धनगढी, सुर्खेत र भैरहवाको स्थलगत प्राविधिक अध्ययन गर्‍यो। कम्पनीले ती सबै ठाउँको हवाई उडड्यनका दृष्टिले प्राविधिक अध्ययन गरिसकेपछि सबैभन्दा उपयुक्त निजगढ हुने निष्कर्ष निकाल्दै सरकारलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सिफारिस गर्‍यो।

सिफारिसको १३ वर्षपछि २०६४ साल पुस १८ गते राष्ट्रिय योजना आयोगले दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसम्बन्धी योजनालाई सूचीकृत गर्‍यो। निजी क्षेत्रको लगानी बुट मोडलमा आधारित भएर निर्माण गर्न उक्त आयोजना सूचीकृत भएको थियो। सूचीकृत भएको एक वर्षपछि २०६५ पुस २ गतेको मन्त्रिपरिषद्ले ल्याड मार्क वर्ल्डवाइड एलएमडब्लुसँग आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सम्झौता गर्‍यो। मन्त्रिपरिषद्को निर्णयअनुसार संस्कृति,पर्यटन तथा नागरिक उडड्यन मन्त्रालय र एलएमडब्लु बीच सम्झौता भएको थियो। २०६६ फागुन २३ (७ मार्च, २०१०) मा पर्यटन मन्त्रालय र एलएमडब्लु बीच विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्ने सम्झौता भयो। २०६८ साउन १७ (२ अगस्ट, २०११) मा अध्ययन सकेर मन्त्रालयलाई म्ँक् प्रतिवेदन बुझाएको थियो। (स्रोत : अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिको प्रतिवेदन, २०७६, पृष्ठ ४८)

आयोजनाको अवस्था

कोरियन कम्पनी एलएमडब्लुले गरेको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन मन्त्रालयमै कतै थन्किएको छ। सरकारसँग अहिले मेघा प्रोजेक्ट भनिएको निजगढ दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको विस्तृत योजनासहितको प्रतिवेदन छैन। सरकारले २०७५ जेठ ९ गते स्वीकृत गरेको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन ईआईए नै यतिबेला प्राप्त हुने मुख्य ‘डकुमेन्ट’ हो। प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बारा जिल्लामा पर्छ। निजगढ विमानस्थल नामकरण गरिएपनि निर्माणाधीन क्षेत्र कोल्वी नगरपालिका र जितपुर–सिमरा उपमहानगरपालिकाभित्र पर्छ। सरकारले विमानस्थल क्षेत्र भनी घोषणा गरेको क्षेत्रफल ८०४५.७९ हेक्टर (८० वर्ग किमि) छ। मन्त्रिपरिषद्को २०७१ फागुन २९ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले उक्त क्षेत्रलाई चार किल्ला तोक्ने निर्णय गरेको थियो। मन्त्रिपरिषद्कै निर्णयबमोजिम उक्त चार किल्लाबारे सर्वसाधारणको जानकारीका लागि २०७१ चैत ३० को राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरियो।

जसअनुसार, प्रस्तावित विमानस्थलको क्षेत्रफल यसप्रकार छः

पूर्व : पूर्वपश्चिम (महेन्द्र) राजमार्गको लालबकैया नदीको पुलबाट नदी हुँदै ८ किमि दक्षिण नदीको सिमाना सपही गाविस।

पश्चिम : पूर्वपश्चिम राजमार्गको पसाहा खोलको पुलबाट खोला हुँदै ६ किमि दक्षिण खोलाको सिमाना हरैया गविस।

उत्तर : पूर्वपश्चिम राजमार्गको पसाहा खोलादेखि बकैया नदीसम्म।

दक्षिण :पसाहा खोलाको हरैया गाविसको जैइतापुराबाट सीधा पूर्वतर्फ करैया गाविस, ककडी गाविस, गढीमाई नगरपालिका (साविकको डुमरवाना गाविस) हुँदै सपही गाविसको बकैया नदीको किनारसम्म। (स्रोत : राजपत्र, ३० चैत, २०७१)

प्रस्तावित निर्माणस्थल पूर्वपश्चिम राजमार्गको दक्षिण पथलैयाबाट ८ देखि १८ किमि पूर्वमा अवस्थित छ। करिब ८० वर्ग किमि क्षेत्रफलमा फैलिएको निर्माणस्थल पूर्वमा लालवकैया नदी र पश्चिममा पसाहा खोला बीचको सिमानामा अवस्थित छ। (स्रोत : वातावरणीय मूल्याङ्कन प्रतिवेदन, २०७५)

विमानस्थल क्षेत्रका चार किल्लामा अहिले तारबार लगाउने काम भइरहेको छ। सँगै मुआब्जा वितरण प्रक्रिया पनि अघि बढिरहेको छ। कुल क्षेत्रफलमध्ये १ सय १० विघा निजी जग्गा विमानस्थल क्षेत्रमा पर्छ। उक्त जग्गाको मुअव्जा दिने प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ। सरकारले यस्ता आयोजनाका लागि निजी जग्गा अधिग्रहण गर्दा जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ अनुसार गर्छ। उक्त ऐन अुनसार, २०७३ चैत १४ गते गरिएको मुआब्जा निर्धारणका आधारमा हालसम्म ५५ बिघा १२ कठ्ठा जग्गाको मुअव्जा वितरण भइसकेको छ र अरु प्रक्रियामा बढेको छ। (स्रोत : अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिको प्रतिवेदन, २०७६, पृष्ठ ४९)

आयोजन अघि बढाउन पर्यटनमन्त्री संयोजक रहने नौ सदस्यीय उच्चस्तरीय सहजीकरण समिति र पर्यटन सचिव संयोजक रहेको एघार सदस्यीय आयोजना कार्यान्वयन समिति गठन भएको छ भने सिमरामा निजगढ विमानस्थल आयोजना कार्यालय स्थापना गरिएको छ।

सरकारले स्वीकृत गरेको ईआईए प्रतिवेदनका अनुसार, विमानस्थल दुई चरणमा विकास गर्न प्रस्ताव गरिएको छ। एक, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उडड्यन प्राधिककरण (आईकाओ) को मापदण्डअनुसारको धावनमार्ग, ट्याक्सी वे, टर्मिनल एप्रोनलगायत आवश्यक पारवहन तथा सञ्चार सुविधासहितको विमानस्थल। जहाँ न्यूनतम ३.६ किमि लामो दुईवटा रनवे, यात्रु टर्मिनल, कार्गो टर्मिनल, फाइटफायरिङ स्टेसन, विमानस्थल, विमान मर्मत केन्द्र, इन्जिन रन अप प्याड, जीएसई भण्डारण र मर्मत केन्द्र, कार पार्किङ, पावर प्लान्ट, एयर फिल्ड सब्चिच्यूसच, हिटिङ र कुलिङ प्लान्ट, पम्पिङ स्टेसन, इन्धन भर्ने सुविधासहितको विमानस्थल हुनेछ। जसले वार्षिक ६ करोड यात्रु थेग्नेछ। आधुनिक यातायात, व्यवस्थित ढलसहितको सुविधासम्पन्न स्मार्ट एयरपोर्ट सिटी विकास दोस्रो चरणमा गरिने पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

प्रतिवेदनका अनुसार, विमानस्थल निर्माणका लागि २४ लाख ६० हजार ८ सय २१ रुख काट्नु गर्नुपर्ने हुन्छ। विमानस्थलको भौतिक संरचनाका लागि झण्डै १९ सय हेक्टर जमिन आवश्यक पर्छ र भविष्यमा आवश्यकताअनुसार विस्तार गर्न ८ हजार ४९ हेक्टर लिइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

निजगढ छनौटका सरकारी आधार

सरकारले निजगढ विमानस्थल निर्माणको औचित्य पुष्टि गर्न अनेक कारण अघि सारेको छ। जस्तो, पर्यटन विकास, विस्तार र व्यापारको विविधीकरणका लागि यो विमानस्थल महत्वपूर्ण हुनेछ। संसारको जुनकुनै कुनासम्म हवाई यातायात जोड्ने, नेपालमात्रै होइन, भारतका विहार, यूपीसम्मका यात्रुले पनि यो विमानस्थलबाट लाभ लिनसक्नेछन्। आदि आदि। सरकारले अध्ययन गरेको आठ स्थानमध्ये निजगढ रोज्नुका केही कारण बुँदागत रुपमा यसप्रकार छन्। (स्रोत : निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि पर्यटन मन्त्रालयले जारी गरेको श्वेत्रपत्र)

त्रिभुवन विमानस्थलमा अर्को रनवे थप्न सक्ने अवस्था छैन। हवाई उड्डयनको विकास र विस्तार हुँदै जाँदा यसको क्षमता विस्तार अति जरुरी भइसकेको छ। प्रस्तावित स्थल ८० वर्ग किमि क्षेत्रफल भएकाले आधुनिक विमानस्थलका लागि आवश्यक संरचना निर्माण गर्न सकिन्छ।
दोस्रो विमानस्थल बन्दै गर्दा त्यो काठमाडौंलाई पायक पर्ने बनाइनु अति जरुरी छ। त्यसकारण निजगढ नै व्यापक सम्भावना बोकेको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नसक्छ।

एयर रुटका हिसाबले पनि उपयुक्त छ। पूर्व पश्चिम हुने गरी एयर रुट प्रस्तावित छ।
उडान र अवतरणमा जिरो भिजिविलिटी हुँदा पनि सहज र सुरक्षित उडान र अवतरण हुने स्थल निजगढमात्रै हुनसक्छ। प्राविधिक दृष्टिले पनि सबैभन्दा उपयुक्त भएकाले।

वातावरणीय विनास र संरक्षणका दृष्टिले व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ, निजगढमा।
घनाबस्ती वरपर नभएकाले भविष्यमा योजनाबद्ध शहर विकास गर्न सकिने।

भारतीय सीमाबाट २३ किमि दूरीमा रहेको यो स्थलमा उडान र अवतरणका लागि फराकिलो’एयर स्पेस’ छ, त्यसैले कुनै पनि प्रस्ताव (आयोजना) को वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन गर्दा प्रस्तावका मुख्य क्रियाकलाप (कार्य)हरूको बारेमा जानकारी हुनै पर्छ। ती कार्यहरू कार्यान्वयन गर्दा तिनबाट वातावरणीय स्रोतमा के कस्तो र कति अनुकूल वा प्रतिकूल प्रभाव पर्छ भन्ने मूल्याङ्कन गर्ने हो। विमानस्थल निर्माण गर्दा रन–वे कहाँ, कति लामो र चौडा हुन्छ, अन्य के कस्ता भवन वा संरचनाहरू कहाँ बन्छन्, के कस्ता उपकरणहरूको प्रयोगबाट धुवाँ, धुलो वा ध्वनि के कति निस्कन्छ, फोहोर पदार्थ के कति निस्कन्छ र कसरी, कहाँ व्यवस्थापन गर्ने हो? आदि बारेमा जानकारी हुनै पर्छ। यसैगरी ती निर्माण हुने स्थलको भूमि, जल वा भू–उपयोग के कस्तो छ सो बारेमा आधारभूत जानकारी हुनुपर्छ।

प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजगढमा निर्माण तथा सञ्चालन हुने भएकाले प्रयोगमा आउने वन जङ्गल हो। केही जमिनमा बसोबास भएको छ र टांगिया खेती प्रणाली अपनाइएको छ। तर माथि उल्लेख भएअनुसार विमानस्थल निर्माण गर्दा बनाइने संरचना वा पूर्वाधार के कस्तो भू–उपयोग भएको जमिनमा बन्दछ भन्नेबारेमा जानकारी नहुँदा नेपाल सरकारबाट स्वीकृत वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन बसोबास क्षेत्र र वन जङ्गलको मात्रै हो भन्नुपर्ने स्थिति रह्यो। प्राविधिक रुपमा यो प्रतिवेदनलाई विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन भन्न नसकिने धारणा पनि आयो। यद्यपि उक्त प्रतिवेदनको आधारमा विमानस्थल निर्माण र सञ्चालन गर्दा सृजना हुने रोजगारी, अर्थतन्त्रमा हुने वृद्धि, प्राविधिक दक्षतामा वृद्धि तथा ज्ञान र अनुभव बढावा एवम् हवाई यातायातबाट सृजना हुने बहुसङ्ख्यक क्रियाकलापहरू अनुकूल प्रभाव हुन् नै। यसैगरी विमानस्थलको निर्माण एवम् सञ्चालनबाट सृजना हुने केही निम्न प्रतिकूल प्रभावलाई पनि नजर अन्दाज गर्न मिल्दैन।

एकमात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले वर्तमान अवस्थामा हवाई चाप थेग्न सकिरहेको छैन। केही स्तरोन्नतिको काम भएपनि यो विमानस्थलको समयको आवश्यकताअनुरुपको विस्तार गर्ने अवस्था छैन।

भौगोलिक अवस्थिति, जमिनको सीमितता आदिले त्यो दिँदैन। त्यसकारण केही दशकयता दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता बोध हुँदै आएको थियो। त्यसैको कडी हो, निजगढ विमानस्थल।

सरकारले नजरअन्दाज गरेका पक्ष

निजगढ छनोटका थुप्रै आधार पेश गरेको सरकारले यसबाट पर्न सक्ने नकारात्मक पक्षलाई चाहिँ पूरै नजरअन्दाज गरेको छ। वन र वातावरणसँग जोडिएका केही महत्वपूर्ण पक्षलाई बेवास्ता गरेर अघि बढ्दा त्यो दिगो विकास परियोजना हुनसक्दैन। त्यसकारण ती असरबारे अहिले नै बहस विमर्श गरी त्यस्ता असर न्यूनीकरण गर्ने उपाय खोजिनुपर्छ।

वन जंगल

प्रदेश २ मा पर्ने प्रस्तावित निजगढ विमानस्थल बारा जिल्लाको चारकोसे झाडीमा पर्छ। यो वन क्षेत्र चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज र पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँग जोडिएको छ।

ईआईए प्रतिवेदनका अनुसार, यो वनक्षेत्रको ८ हजार ४९ हेक्टर जमिन फँडानी गरेर विमानस्थल बनाउने योजना छ। वन क्षेत्रको नमुना सर्भेक्षण गरी तयार गरिएको प्रतिवेदनले साढे २४ लाख रुख काट्न प्रस्ताव गरेको छ। सरकारले रुख काट्ने प्रक्रिया अघि बढाएपनि वातावरण अधिकारकर्मीहरूको विरोधका कारण रुख काट्ने निर्णय स्थगित गरिएको छ। यद्यपि कुनै पनि बेला रुख काटन् सुरु हुनसक्ने अवस्था छ। वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनअनुसार विमानस्थल निर्माण गर्दा नोक्सान हुने वन पैदावार राजश्वको आधारमा रु. ५९ करोड र बजार मूल्यको आधारमा १५ अर्ब जति देखिन्छ।

त्यति ठूलो मात्रामा रुख काट्ने निर्णय गर्ने सरकारसँग त्यसको विकल्प के गर्ने भन्ने प्रस्ट योजना छैन। कतिसम्म भने, झण्डै आठ हजार हेक्टर जग्गामध्ये कति वन, कति बस्ती, पहिलो चरणमा कहाँ के कति काट्ने, त्यसपछिका चरणहरूमा के हुन्छ, त्यसको प्रस्ट योजना छैन। कोरियन कम्पनी ल्याण्डमार्कले १३ सय हेक्टर जमिन भए विमानस्थल बनाउन पुग्ने भनेको छ।

ईआईए प्रतिवेदनले एक रुख काटेबापत २५ रुख लगाउने भनेको छ। तर त्यो रुख कहाँ रोप्ने, २४ लाख रुखको क्षतिपूर्तिका लागि ६ करोड रोप्नुपर्छ। यसका लागि २१ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ।वातावरणविद् भूषण तुलाधार भन्छन्,”६ करोड रुख कहाँ रोप्ने हो ? एउटा रुख हुर्काउन १० वर्ष लाग्छ।यसबारे योजना केही छैन। विगतमा सरकारले रिङरोडमा १२ सय रुख काट्यो, त्यसको पूर्ति गर्न रोप्छु भनेर खै रोपेको ?”

विमानस्थल निर्माणस्थलको धेरै भाग चारकोसे झाडीमध्येको मुख्य भाग हो। सालको घना जंगल छ, यहाँ।एउटा अध्ययनअनुसार, यहाँ ५ लाख ८५ हजार ठूला रुख, १८ लाख ६४ हजार पोल आकारका रुख छन्।यसबाट निस्कने काठ दाउराको मूल्याङ्कन गर्दा अध्ययन समयको बजार मूल्यमा रु. ५९६ अर्ब हुने आङ्कलन गरिएको छ। झण्डै दुई लाख छिप्पिएका सालका रुख र ४ लाख सालका पोल रहेका छन्। १७/१६ फिट गोलाई र १३०/१३५ फिट अग्ला भीम सखुवाजस्ता विशाल रुख पनि यहाँ भेटिन्छन्। ५ सय वर्ष पुराना यी रुख हामा प्राकृतिक सम्पदान हुन्। यिनको संरक्षण अपरिहार्य छ।(प्रभु बुढाथोकी, पूर्व सदस्य राष्ट्रिय योजना आयोग। नागरिक दैनिक, ३ मंसिर, ०७५)

ईआईए प्रतिवेदनले एक रुख काटेबापत २५ रुख लगाउने भनेको छ। तर त्यो रुख कहाँ रोप्ने, २४ लाख रुखको क्षतिपूर्तिका लागि ६ करोड रोप्नुपर्छ। यसका लागि २१ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ।वातावरणविद् भूषण तुलाधार भन्छन्,”६ करोड रुख कहाँ रोप्ने हो ? एउटा रुख हुर्काउन १० वर्ष लाग्छ।यसबारे योजना केही छैन। विगतमा सरकारले रिङरोडमा १२ सय रुख काट्यो, त्यसको पूर्ति गर्न रोप्छु भनेर खै रोपेको ?”

वनविज्ञ सुरज श्रेष्ठका विचारमा सरकारले वन कटान र वृक्षरोपणका लागि छुट्याएको बजेटले विमानस्थलकै दक्षिणपट्टि रहेको आवादी जग्गा खरिद गर्न सकिन्छ।”विमानस्थल बन्नुपर्छ तर शून्य वन कटानीको विकल्पमा जान सकिन्छ। वन कटानी र वृक्षरोपणका लागि सरकारले साढे २१ अर्ब रुपैयाँ छुट्याएको छ। त्यसलाई आवश्यक आवादी जग्गा किन्न प्रयोग गर्न सकिन्छ,” श्रेष्ठ भन्छन्।विमानस्थल आयोजना प्रमुख ओम शर्मा पनि कमभन्दा कम वातावरणीय क्षति गरेर विमानस्थल बनाउनुपर्नेमा जोड दिन्छन्। उनले ईआईए प्रतिवेदनले भनेजसरी साढे २४ लाख रुख काट्न नपर्ने बताएका छन्। उनले झण्डै आयोजना निर्माणको १२ वर्षमा दुई लाख ७० हजार जति रुख काट्नुपर्ने दाबी गरे।”आयोजना प्रमुखको हैसियतले मेरो यहाँ झण्डै एक वर्ष बित्दैछ। यो अवधिमा मेरो अध्ययनले भन्छ, ६० हजार जति साल रुख, बाँकी बुट्यान, कुकाठहरू काटेर विमानस्थल बनाउन सकिन्छ। त्यसमध्ये पनि पहिलो चरणमा पहिलो धावनमार्ग बनाउँदा त सालका रुख दश हजारमात्रै काटे पुग्छ,” उनी भन्छन्,”ती दश हजार रुख पनि तुरुन्त लगाइहाल्ने हो भने ५ वर्षमा निकै ठूला भइसक्छन्। वार्षिक २२ अर्बको बजेट भए पुग्छ। पहिलो चरणका लागि १ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँ अनुमातिन लागत निकालेको छु। मैले मेरो अध्ययनको निष्कर्षसहितको विकल्प सरकासमक्ष पेश गरिसकेको छु। यसो भएमा अहिले उठेका कतिपय गम्भीर वातावरणीय समस्याका मुद्दा पनि समाधान हुन्छन्। विमानस्थल पनि बन्छ।”

संघीय संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिको स्थलगत प्रतिवेदनले पनि त्यतिधेरै रुख काट्न आवश्यक नभएको उल्लेख छ। उक्त समितिका सदस्य एवं पूर्व प्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपाल भन्छन् , “विमानस्थललाई चाहिनेभन्दा बढी वन काटिनु हुन्न। विमानस्थल क्षेत्रमा स्मार्ट सिटी चाहिन्न। कमभन्दा कम वन विनासमा विमानस्थल बनाउने हो।” (स्रोत :माधव नेपाल, कुराकानीमा आधारित, असार पहिलो साता।)

खानेपानी/मुहान

रुख, जंगल कटानबाट सीधा असर खानेपानीमा पर्छ। उसै पनि तराईमा पछिल्ला दिनहरूमा खानेपानी संकट चुलिएर गएको छ। भूमिगत पानी चार्ज घटेर जमिनमुनिको ठूलो पानीको भण्डार बर्सेनि सतह घट्दैछ। जसले गर्दा पानीको बहाव क्षति हुँदै गएको छ।(स्रोत :दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल वन सरोकार समिति, सुझावहरू) जमिनमुनिको पानी रित्तिँदै जाँदा र यत्रो ठूलो स्केलमा जंगल विनास हुँदा त्यसले खानेपानी, सिंचाइ आदिमा सीधा असर गर्छ। विमानस्थल निर्माणस्थलमा रहेका खानेपानी मुहान सुक्ने, प्रभावित हुने हुँदा यसले स्थानीय खानेपानी समस्या बढ्नेछ। निर्माणस्थल क्षेत्र नदीनाला, भूमिगत पानी चार्ज हुने ठूलो स्रोत हो। आयोजना प्रमुख ओम शर्माचाहिँ विमानस्थल निर्माण गर्न मुहान जोगाएर गर्ने भएकाले पानीको समस्या नहुने दाबी गर्छन्।” ९० प्रतिशत मुहान निर्माणस्थलबाट बाहिर रहेकाले पानीको हकमा कम क्षति हुन्छ। सुख्खा मौसमका लागि रिजर्भवायर बनाएर वितरण गर्न सकिन्छ,” उनी बताउँछन्।

हात्तीको मार्ग

पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज जोडिएको यो विमानस्थल क्षेत्र हात्ती हिंड्ने कोरिडर (जैविक मार्ग) पनि पर्छ। हात्तीको आफ्नै बाटो हुन्छ। बाघ, हात्तीजस्ता जनावर यहाँ नियमित विचरण गर्छन्। हात्तीहरू विशेष गरेर ६/६ महिनामा हिंडिरहने कोरिडर यही पर्छ। भारतदेखि आउने हात्तीहरू रौतहटदेखि नारायणघाटसम्म पुग्छन्। त्यो कोरिडर मासिँदा त्यसको सीधा असर हात्ती हिंड्ने बाटोमा पर्छ। हात्ती नियमित हिंड्न बाटो अवरोध हुँदाको परिणाम हात्ती र मानिस द्वन्द्वका कयौं नजिर हामीले पूर्वपश्चिम जैविक मार्गमा देखेका छौं।

पर्सा निकुञ्जका वार्डेन अमिर महर्जन भन्छन्,”हात्तीको आनीबानी व्यहोरा हेर्दा उसको बाटोमा जे आउँछ, त्यसलाई बिगारेर हिंड्ने गर्छ। त्यसकारण दक्षिणतिर २/३ किमि स्ट्रिपको ठाउँ छोडियो भने हात्तीलाई आवतजावत गर्न सजिलो हुन्छ। यदि लालबकैयामा पनि स्ट्रिप बनाउन सकियो भने यो अर्को विकल्प हुन सक्छ।” आयोजना प्रमुख ओम शर्मा भन्छन्,”विमानस्थलनजिकै जनावरको पानीको सुविधाका लागि नहर निर्माण गरिन्छ। यिनीहरूको आवतजावतका लागि सात सय मिटर टाढा विकल्पको ठाउँ बनाउनुपर्छ।”

चराचुरुंगी/अन्य वन्यजन्तु

यो जंगलमा ५ सय प्रजातिका चराचुरुङगी बसोबास गर्छन्। हात्ती, बाघ, ठूलो धनेस, अजिंगर, सालक, सारस, हायना, पुड्के बँदेल आदि २२ जातका लोपोन्मुख वन्य जन्तु यहाँ पाइन्छन्। यसै आयोजना क्षेत्र पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँगै जोडिएको छ। त्यसकारण यी जनावरहरूको संरक्षण र यिनको आवतजावतको सुनिश्चितता विमानस्थल निर्माण एउटा ठूलो चुनौती हो। वन्यजन्तु र चराचुरुङ्गीलाई पर्ने असर नजरअन्दाज गर्न मिल्दैन।

चुरेमा असर

परियोजना क्षेत्रमा दुईवटा साझेदारी र सामुदायिक वन छन्। एक, तामागढी साझेदारी वन र दुई, सहजनाथ। यी दुवै साझेदारी वनमा आश्रित झण्डै तीन लाख स्थानीय बासिन्दा छन्। सरकारले दुवै वनलाई नयाँ क्षेत्र प्रदान गर्ने भनेपनि त्यसबारे केही प्रस्ट पारेको छैन। यी वन विमानस्थल क्षेत्रमा पर्दा त्यसमा आश्रित स्थानीयको काठदाउरा, घाँसपात प्राप्त गर्ने स्रोत प्रभावित हुन्छ। जीविकोपार्जनको एउटा माध्यम प्रभावित भएपछि स्वाभाविक रुपमा यो समुदाय चुरेदोहनतिरै आकर्षित हुनेछ। जसले अन्तत: चुरेमा थप असर गर्नेछ।

बाढी डुवान

‘वर्षायाममा लालबकैया र पसाहा नदीहरूको जलाधार क्षेत्र ८ सय ६८ किमि छ। वार्षिक १५ सय मिमि पानीको ५० प्रतिशतले ६५ करोड घनमिटर पानी हुन्छ। एक करोड घनमिटर पानी एकैपटक भेल बनेर आउँदा २ किमि लामो, २ किमि चाक्लो र ८ फिट गहिरो डुवान हुन्छ। यस्तो अवस्थामा पूर्वमा लालबकैयाले गौरा बजार र पसाहाले पश्चिम गढीमाई, कलैया डुवानमा पार्छ। यसको प्रभावले वीरगञ्जसमेत जलमग्न हुनेछ।’ (स्रोत :दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, वन सरोकार समिति)

विमानस्थल आयोजना क्षेत्रको दक्षिण भागमा आयोजना क्षेत्रबाट ६ वटा नालीबाट जम्मा ७ वटा सिंचाइ योजनाहरू सञ्चालन भएका छन्। दक्षिण भागमा करिब ३९०० बिघा क्षेत्रफलमा सिंचाइ भइरहेको सन्दर्भमा यो आयोजनाले त्यो पनि प्रभावित पार्नेछ। त्यसकारण यसको विकल्पबारे पनि विमर्श हुनु आवश्यक छ।

वातावरणविद् भूषण तुलाधर प्रश्न गर्छन्, ‘यत्रो ठूलो प्रोजेक्टका लागि विस्तृत ईआईए रिपोर्ट बन्नुपर्ने हो। अहिले स्वीकृत निजगढको ईआईएमै समस्या छ। त्यो तथ्यमा आधारित र गुणस्तरीय छैन। एउटा हाइड्रोपावरको रिपोर्टको अंश नै त्यमसा मिसिएको भनिन्छ।’

टाँगिया बस्ती व्यवस्थापन

यो परियोजना अघि बढाउन सबैभन्दा पहिले व्यवस्थापन गर्नुपर्ने केही छ भने, त्यो टॉगिया बस्ती हो। सरकारले मटियानी, काठघाटका जग्गाहरू अधिग्रहण प्रक्रिया अघि बढाए पनि टॉगिया बस्तीबारे केही निर्णय ज्ञट गरेको छैन। यो बस्ती पूरै प्रस्तावित विमानस्थल क्षेत्रमा पर्छ। यहाँ बसोबास गरिरहेका स्थानीयहरूसँग जग्गा जमिनको धनीपुर्जा छैन। सन्१९८० को दशकमा सरकारले यस क्षेत्रमा वृक्षारोपण गर्न भनेर ५८ परिवारलाई अस्थायी रुपमा बसोबास गराएको थियो। वृक्षारोपणसँगै टाँगिया कृषि प्रणाली गर्न भनेर ती सर्वसाधारणलाई सरकारले नै ल्याएर बसोबास गराएको थियो तर समयक्रममा पहाडबाट बसाई सर्दै त्यो क्षेत्रमा गएर बस्ने मानिसहरूको संख्या बढ्यो। त्यहाँको ऐलानी जग्गामा बस्नेहरू १४९६ परिवार छन्। जनसंख्याका हिसाबले झण्डै ८ हजार भएको अनुमान छ।

जग्गाको धनीपुर्जा नभएका उनीहरूले विमानस्थल निर्माण हुँदै गर्दा आफूहरूलाई पायक पर्ने ठाउँमा स्थान्तरण गर्नुपर्नेलगायत जीविकोपार्जनको सुनिश्चितता हुनुपर्ने माग राखेका छन्। मतियानी र काठघाटमा पनि ऐलानी जग्गामा बस्नेहरूको व्यवस्थापनको मुद्दा छ। जोसँग लालपुर्जा छ, तिनले क्षतिपूर्ति पाएका छन्। ५८ बिघा जमिन अधिग्रहण भइसकेको आयोजना कार्यालयले जनााएको छ। अरु पनि प्रक्रिया अघि बढेको छ। विमानस्थल बन्दै गर्दा यी बस्तीहरूको व्यवस्थापन अर्को महत्वपूर्ण मुद्दा हो।

वातावरणीय प्रदूषण

विमानस्थल निर्माण र सञ्चालनको समयमाक्रसर प्लान्टको सञ्चालन तथा धुवाँ धुलो उड्ने जस्ता कार्यहरूबाट पनि जल र वायु प्रदूषणका साथै ध्वनिको तह उच्च हुने तथ्यलाई नकार्न सकिँदैन। यसैगरी हवाईजहाज उड्दा र ल्याण्ड गर्दा आउने ध्वनिको उच्च तह (करिब १०० डेसिबल) बाट मानिसलगायत घरपालुवा जनावर र वन्यजन्तुलाई निरन्तर प्रतिकूल प्रभाव पर्ने कुरा पनि नकार्न सकिँदैन। साधारणतया, मानिसका लागि ५०/५५ डेसिवलको आवाज उपयुक्त हुन्छ र रातको समयमा अझै कम ध्वनिको मापदण्ड पनि हुन्छ। विमानबाट निस्कने हरितगृह ग्यासबाट तापक्रम बढ्ने कुरा पनि सिद्ध भइसकेको छ।

वातावरणीय सेवा

वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनअनुसार विमानस्थल निर्माणका लागि वन क्षेत्रबाट रुख बिरुवा हटाउँदा प्राप्त हुने काठ, पोल र दाउराको मूल्य अर्बौं रुपैयाँ हुन्छ नै। यसैगरी सो वन क्षेत्रबाट कार्वन सञ्चय (स्वेकेस्ट्रेसन), अक्सिजनको मात्रा, गैह्रकाष्ठ वन पैदावार र कृषि उत्पादनका लागि आवश्यक प्रांगारिक पदार्थ, नाइट्रोजन, फस्फरस र पोटासियमलाई प्रचलित मूल्यमा परिणत गर्दा वार्षिक कुल २ खर्ब ३१ अर्ब रुपैयाँ बराबरको वातावरणीय सेवा नोक्सान हुनेछ। हामीलाई बाँच्नका लागि नभई नहुने अक्सिजन वायु रुख बिरुवाबाट मात्रै पाइन्छ। अस्पतालमा अक्सिजनको ज्ञठ दररेटअनुसार पनि प्राणवायु अक्सिजनको आर्थिक मूल्य निकालिन्छ। स्वीकृत वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनमा उल्लेख भएअनुसार विमानस्थल निर्माण गर्न कटान हुने वन क्षेत्रबाट वार्षिक २ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँ बराबर अक्सिजन वायु प्राप्त हुन्छ।

प्रभाव सम्बोधन गर्न लाग्ने अनुमानित रकम

वन क्षेत्र प्रस्तावित विमानस्थल निर्माण गर्दा सृजना हुने प्रतिकूल वातावरणीय प्रभावलाई घटाउन र क्षतिपूर्तिका लागि यथेष्ठ आर्थिक लगानी आवश्यक पर्दछ। उदाहरणको लागि, पुनर्वासका लागि विभिन्न मोडल प्रस्तुत भएका छन्र सोका लागि ७८ करोडदेखि १ अर्ब ३५ करोड रुपैयाँसम्म लाग्ने देखिन्छ। वनको नोक्सानीका लागि २१ अर्ब रुपैयाँ क्षतिपूर्तिका लागि अनुमान गरिएको छ। यसैगरी अनुकूल वातावरणीय प्रभावलाई उच्चतम्गर्न र प्रतिकूल प्रभावलाई न्यून गर्न थप करिब १५ करोड रुपैयाँ लाग्ने देखिन्छ।
के कुनै परियोजनाको निर्माण प्रक्रिया विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बिनै अघि बढ्न सक्छ ? दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइरहँदा सरकारसँग यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै छैन। सरकारसँग भएको सम्झौताअनुसार, कोरियन कम्पनीले एलएमडब्लुले डिटेल फिजिबिलिटी स्टडी गरेर सरकारलाई बुझाएपनि त्यो अध्ययन नेपाल नागरिक उडड्यन प्राधिकरणले प्राप्त गर्न सकेको छैन।

परियोजनामाथि प्रश्न

यतिबेला निजगढ विमानस्थल राष्ट्रिय बहस र विवादको विषय बनेको छ। अनुमानित लागतमा यो विमानस्थल बन्ने हो भने यो मुलुकको हालसम्मकै ठूलो मेघा प्रोजेक्ट हुने कुरामा दुईमत छैन। निर्माण प्रक्रिया बढ्दै गर्दा केही विषयले यसलाई विवादको घेरामा ल्याइदिएको छ। परियोजनासँग सन्दर्भिकता उठेका केही अति महत्वपूर्ण प्रश्न छन्, जसको निरुपण निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउनुपूर्व खोज्नु आवश्यक छ।

के कुनै परियोजनाको निर्माण प्रक्रिया विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बिनै अघि बढ्न सक्छ ? दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइरहँदा सरकारसँग यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै छैन। सरकारसँग भएको सम्झौताअनुसार, कोरियन कम्पनीले एलएमडब्लुले डिटेल फिजिबिलिटी स्टडी गरेर सरकारलाई बुझाएपनि त्यो अध्ययन नेपाल नागरिक उडड्यन प्राधिकरणले प्राप्त गर्न सकेको छैन।
के ईआईए प्रतिवेदन आवश्यक प्रक्रिया पूरा गरेर स्वीकृत भएको हो ?

सरकारले पारित गरेको ईआईए प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण छ।स्वयं संघीय संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिले उक्त ईआईए प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण भएको सार्वजनिक टिप्पणी गरिसकेको छ। यो प्रतिवेदनमा अन्य परियोजनाका तथ्याङ्क र विवरण कपी पेस्ट गरिएको छ। यति हुँदाहुँदैपनि वन तथा वातावरण मन्त्रालयले हतारमा ईआईए प्रतिवेदन स्वीकृत गरेर यसलाई विवादित बनाएको छ। (स्रोत : ‘विमानस्थलको ईआईए त्रुटिपूर्ण’ अनलाइनखबर, २०७५, पुस ३ गते) वातावरणविद् भूषण तुलाधर प्रश्न गर्छन्, ‘यत्रो ठूलो प्रोजेक्टका लागि विस्तृत ईआईए रिपोर्ट बन्नुपर्ने हो। अहिले स्वीकृत निजगढको ईआईएमै समस्या छ। त्यो तथ्यमा आधारित र गुणस्तरीय छैन। एउटा हाइड्रोपावरको रिपोर्टको अंश नै त्यमसा मिसिएको भनिन्छ।’ वातावरण संरक्षण ऐन २०५३ तथा वातावरण संरक्षण नियमावली२०५४ को अनुसूची ४(कार्यसूची) बमोजिम तयार गरेको देखिँदैन स्वीकृत ईआईए।

ईआईए गर्न पहिलो त परियोजनाको संरचना निर्धारण हुनुपर्छ। त्यसपछि मात्रै उक्त संरचनाहरूको वातावरणीय, सामाजिक,आर्थिक पक्षहरूको अध्ययन सुरु हुन्छ। सरोकारवालाहरूसँग छलफल, सम्भावित प्रभावको सूचीकरण, कतिसम्म भने, नो प्रोजेक्ट सिनारिओ आदि सबै विकल्पको प्राविधिक, वातावरणीय विश्लेषण गरिन्छ। यसका अतिरिक्त सरोकारवाला, विज्ञहरूसँग छलफल अनिवार्य छ। तर निजगढ विमानस्थल ईआईएले यी सबै प्रक्रियाको पालना गरेको छैन। ‘निजगढ विमानस्थलको ईआईए बनाउँदा प्रक्रिया नै मिचियो। अहिलेको मूल समस्या यही हो। कुनै पनि परियोजना बनाउँदा विस्तृत रुपमा परियोजना प्रतिवेदन तयार भएपछि मात्रै वातावरणीय प्रभाव अध्ययन सुरु गरिनुपर्ने वा कम्तीमा परियोजना संरचना स्पष्ट किटान गरेको हुनुपर्छ। जसको आधारमा ईआईए रिपोर्टले ज्ञढ विस्तृत प्रभाव अध्ययन गरेर विकल्पको पनि विश्लेषण गर्छ। त्यसैले परियोजना नै तयार नभएको अवस्थामा भूगोलमात्रै हेरेर ईआईए प्रतिवेन तथ्यहीन र हावादारी हुन जान्छ।’ (स्रोत : के समस्या छन्, निजगढ विमानस्थलको ईआईएमा ? अर्जुन ढकाल, सेतोपाटी)

अर्को महत्वपूर्ण प्रश्न हो, रुख कटानबारे। विमानस्थल बनाउन के साढे २४ लाख रुख काट्नै पर्ने हो ? संसदीय समितिले प्रस्ट शब्दमा त्यतिधेरै संख्यामा रुख काट्न नपर्ने भनिसकेको छ। रुख काट्ने तर त्यसको क्षतिपूर्ति कसरी गर्ने ? यतिधेरै संख्यामा रुख काटेपछि त्यसको दीर्घकालीन असर पूर्ति गर्न ३८ हजार हेक्टर जमिनमा ६ करोड रुख रोप्नुपर्छ। त्यो जमिन छ हामीसँग ? (स्रोत : ‘विमानसथलको ईआईए त्रुटिपूर्ण’ अनलाइनखबर, २०७५, पुस ३ गते) ड्ड के विमानस्थल बनाउन ८ हजार हेक्टर जग्गा चाहिन्छ ? जबकि दुनियाँका ठूलठूला एयरपोर्टहरू यो भन्दा निकै कम थोरै जमिनमा बनेका छन्। दिल्लीस्थित इन्दिरा गान्धी विमानस्थल २०६६ हेक्टरमा छ। त्यहा बर्सेनि साडे ६ करोड यात्रुहरू यात्रा गर्छन्। बैंककको सुवर्णभूमि एयरपोर्ट ३२४० हेक्टर छ। ६ करोडभन्दा बढी यात्रु एक वर्षमा थेग्ने सिंगापुरको चान्गी एयरपोर्ट १३०० हेक्टरमा फैलिएको छ। लण्डनको हिथ्रोकै कुरा गरौं। युरोपकै व्यस्त विमानस्थल जम्मा १ हजार २ सय ७७ हेक्टरमा फैलिएको छ। यस्ता अरु थुप्रै नजिर छन्, जसले प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षेत्रफलमाथि प्रश्न उठाउँछ।

वन मासेर स्मार्ट सिटी बनाउँदा कसलाई लाभ ? विमानस्थल नबन्दैदेखि भूमाफियाहरू यो क्षेत्रमा सक्रिय भइसकेका छन्। प्रदेश २ मा उसैपनि सबैभन्दा कम वन छ। ९६६१ वर्ग किमिमध्ये ४.३६ वन क्षेत्र छ। ‘डीपीआर नै नगरी रुख काट्न तम्सिएका छन्, भूमाफियाहरू। डीपीआर नभई प्रदेश सरकारले रुख काट्न दिँदैनौं। (स्रोत : प्रदेश २ का मुख्यमन्त्री लालबाबु राउत, १२ असोज , २०७५, कान्तिपुर दैनिक।) ड्ड सरकार आफैंले बनाउने कि दातृ निकाय वा संस्था खोज्ने ? यो विमानस्थल बनाउन विभिन्न सात देशले लगानी गर्न इच्छुक रहेको प्रस्ताव राखेका छन्।

गत वर्ष चैतमा भएको लगानी सम्मेलनपछि विदेशी राष्ट्र र निकायले यो परियोजनामा लगानी गर्न इच्छा देखाएका छन्। स्वदेशी विज्ञहरूले चाहिँ विदेशी लगानीमा द्दण् जानुभन्दा पहिलो चरणको विमानस्थल स्वयं सरकारले नै लगानी गर्नुपर्ने बताएका छन्। झण्डै सात खर्ब रुपैयाँ लगानीको अनुमान गरिएको यो मेघा प्रोजेक्ट वार्षिक २२ अर्ब छुट्याए पुग्ने विज्ञहरूले दाबी गरेका छन्। ‘पिपिपीमा गए फास्ट ट्रयाक र काठमाडौं हेटौडा सुरुङ मार्गकै नियति दोहोरिन सक्छ। त्यसकारण बुट तथा पिपिपि प्रारुपमा जानु हुँदैन। यो मोडेलमा जाँदा पनि धेरै आयोजना सफल हुनसकेका छैनन्। यी लगानी प्रारुपमा निकै समय खर्चिसकिएको छ। एक त यी प्रारुपमा जाँदा कानुन संशोधन आवश्यक पर्छ भने आयोजना सम्पन्न गर्न अति नै ढिलो हुन्छ।’ (स्रोत :सरकारले नै निजगढ बनाउन सुझाव, देउजा, वीरेन्द्रबहादुर, पूर्व पर्यटन सचिव, नयाँ पत्रिका दैनिक, ०७५, माघ २७) ५।

निष्कर्ष

ठूलो आयोजना भएकाले यो बन्न हुँदैन भन्ने निष्कर्ष रहेन यो अध्ययनको। स्थानीय जनता पनि परियोजना बनोस् भन्ने चाहनामा छन् तर परियोजना बन्दै गर्दा मुख्यत: जैविक विविधता र वातावरणीय असरलाई अधिकतम संरक्षण गर्ने गरी यसको विस्तृत अध्ययन योजना बन्नुपर्छ। अर्थात् यो स्वीकृत गरिएको तृटिपूर्ण ईआईएलाई स्थगित गरिनुपर्छ। प्राविधिक रुपमा यो स्वीकृत ईआईएलाई विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन भन्न पनि अप्ठ्यारो पर्‍यो। त्यसपछि सक्दो छिटो डीपीआर सुरु गरिनुपर्छ। जसले सम्पूर्ण संरचनाहरूको वातावरणीय, सामाजिक, आर्थिक विश्लेषण गर्छन्। यो डीपीआरले विकल्पको अध्ययन पनि गर्छ। विकल्पहरूको अध्ययनसहित डीपीआर गरिसकेपछि वन क्षेत्र र बसोबास क्षेत्रमा पर्ने वातावरणीय प्रभावको मूल्याङ्कन भइसकेकाले नेपालको विद्यमान कानुनबमोजिम पूरक ईआईए गरिनुपर्छ। त्यसपछि मात्रै परियोजना अघि बढाउनु उचित हुन्छ।

सात खर्बको लगानी हुनसक्ने अनुमान भएको यत्रो ठूलो परियोजनाको डीपीआर नै नहुनु र त्यही अवस्थामा रुख काट्ने आदि कुरा अघि बढ्नु उचित हुनैसक्दैन। त्यसकारण जबसम्म डीपीआर बन्दैन, रुख काट्ने निर्णय मुल्तबीमा हुनुपर्छ। डीपीआरसँगै नयाँ ईआईए गरेपछि मात्रै कति रुख काट्ने वा नकाट्ने निक्र्यौल निस्कनेछ।
एयरपोर्ट नजिक शहर बन्ने कुरा कुनै पनि कोणबाट उपयुक्त हुनसक्दैन। स्मार्ट सिटीका नाममा वन विनास गर्ने नियत उचित होइन।

टाँगिया बस्ती व्यवस्थापनको विकल्पहरू के के हुन्? के त्यो बस्तीमा बस्ने सबै सुकुम्बासी नै हुन्? तिनको अन्यत्र जग्गा जमिन सम्पत्ति छैन ? वास्तविक सुकुम्बासीलाई सरकारले जीविकोपार्जन, गाँस, बासको व्यवस्था गर्नुपर्छ।

परियोजनामा विदेशीको मुख ताक्नुभन्दा स्वदेशी लगानीमै अघि बढाउँदा एक त यो परियोजना छिटो सम्पन्न हुने सम्भावना हुन्छ। आयोजना प्रमुखले वार्षिक २२ अर्ब लगानी गर्दा ५ वर्षमा पहिलो चरणको काम सक्ने जुन प्रस्ताव अघि सारेका छन्, त्यसमाथि आवश्यक अध्ययन गरेर निष्कर्षमा पुग्नु उचित हुन्छ।

अहिले विमानस्थल क्षेत्र भनेर जुन ८ हजार हेक्टर जमिन प्रस्तावित गरिएको छ। त्यो आवश्यक देखिँदैन। अरु देशका ठूला विमानस्थलभन्दा चार पाँच गुणा ठूला एयरपोर्ट बनाउनु के उचित हो ? त्यसकारणले अब क्षेत्रफल तोक्दा वनजंगल संरक्षणलाई केन्द्रमा राखेर तोक्नु उचित हुन्छ।

विमानस्थल आयोजना प्रमुख ओम शर्माले ईआईए रिपोर्टले भनेजति अर्थात् साढे २४ लाख रुख काट्न नपर्ने दाबी गरिरहेका छन्। उनले पत्रकार सम्मेलनबाटै त्यस्तो दाबी गरेका हुन्। अध्ययन टोलीसँगको अन्तर्वार्तामा पनि उनले त्यो कुरा दोहोर्‍याए। उनको त्यो दाबी सरकारले स्वीकार नगरेको सन्दर्भमा त्यसले थप भ्रम र अन्योल थपेको देखिन्छ। शर्मा आयोजना प्रमुख हुन्। विमानस्थल निर्माणको निर्णय सरकारको हो।

स्वीकृत वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनअनुसार वार्षिक कुल २ खर्ब ३१ अर्ब रुपैयाँ बराबरको वातावरणीय सेवा नोक्सान हुने, पुनर्वासका लागि मात्रै ७८ करोडदेखि १ अर्ब ३५ करोड रुपैयाँसम्म लाग्ने, वनको नोक्सानीका लागि २१ अर्ब रुपैयाँ क्षतिपूर्ति तथा अनुकूल वातावरणीय प्रभावलाई उच्चतम् गर्न र प्रतिकूल प्रभावलाई न्यून गर्न थप करिब १५ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको तथा प्राविधिक रुपमा विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन मान्न कठिन भएकाले यस विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालन गर्दा वातावरणीय स्रोतमा पर्ने र पर्न सक्ने अनुकूल तथा प्रतिकूल प्रभावको विस्तृत मूल्याङ्कन पुन: गर्नुपर्ने देखिन्छ।

उक्त वन क्षेत्रमा रहेको जैविक विविधता, हात्तीको पदमार्ग भएको तथा नेपालको वन, जैविक विविधता र वातावरण संरक्षणसम्बन्धी विद्यमान नीति, रणनीति, कार्ययोजना एवम् कानुनलगायत नेपाल पक्ष भएको जैविक विविधतासम्बन्धी महासन्धि र साइटिसलाई समेत विचार गर्दा बहुसरोकारवालाहरूको सहभागिता सुनिश्चित गरी आयोजनास्थल वरपरमा समेत परामर्श कार्यक्रमहरू यथाशक्य चाँडो सुरु गरी सबैलाई सु–सूचित हुने अवसर दिनुपर्छ।

वन तथा वातावरणमन्त्रीको तहबाट ईआईए रिपोर्ट स्वीकृत भएको छ। जबसम्म शर्माका प्रस्ताव अथवा संघीय संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिका सिफारिस सरकारले अपनत्व लिँदैन। तबसम्म तिनको कुनै अर्थ हुँदैन। कम वातावरणीय क्षतिबाट प्रेरित प्रस्तावहरूका आधार सरकारले यो परियोजनाको अध्ययन र कार्यान्वयन बेग्लै सिराबाट थाल्नु उचित हुन्छ।

सरकारको खर्बौ खर्ब बजेटको यत्रो परियोजनाबारे के स्थानीयवासी जानकार हुनुपर्दैन ? सरकारले सरोकार समितिका नाममा जनचेतना अभिवृद्धि गर्ने भनेर २२ लाख खर्चिएको देखिन्छ तर परियोजनाबारे न स्थानीय जनतालाई केही थाहा छ न त त्यहाँका अरु कार्यालयलाई नै। विमानस्थल निर्माणको विषयलाई लिएर सरकारकै एउटा एजेन्सी र अर्को एजेन्सीबीच कुनै चिठीपत्र आदानप्रदन भएको पाइँदैन। त्यसकारण स्थानीय जनतालाई परियोजनाबारे जानकारी नदिई, तिनको लाभहानीबारे सूचित नगरी परियोजना अघि बढाउन मिल्दैन।

(श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार)